Prueba del Microlino: una nueva movilidad con cierto toque de nostalgia

 

Una oscura mañana lluviosa, como es habitual en los días de Semana Santa. Tras haber cruzado caminando a paso ligero medio barrio para llegar a por el Microlino de Carsharing para ir a trabajar, tocaba abrirlo. Mientras buscaba la maneta de la extraña puerta delantera y bajo las miradas indiscretas de los viandantes puedo observar los detalles de diseño más característicos. Una luz diurna led completamente horizontal que atraviesa la única puerta frontal y que en la parte trasera tiene su reflejo como piloto, un parabrisas abombado acompañado por un solo “limpia” que tiene integrado el pulverizador de agua. Los faros de iluminación parecen los focos de los coches de policía americanos, porque resulta que comparten carcasa con los retrovisores, una pieza tubular que por delante tiene el faro y por detrás un pequeño espejo, más cercano al de una moto que al de un coche. A todo esto, aún no he logrado abrir la puerta, no veo ningún tirador por ninguna parte, será que estoy un poco dormido.

Finalmente, en el extremo derecho, bajo el faro, al lado de donde pone “Microlino” en pequeño, encuentro un pequeño botón que abre la enorme puerta. Todo el frontal del coche bascula suavemente y con algo de ayuda para dejar paso a un escueto interior. No sucede como en el Isetta original, en el que se inspira, y la columna de dirección se mantiene fija. Aún así, el espacio que queda para entrar es adecuado y, para ser un coche tan pequeño, no es una maniobra humillante. Una vez sentado en el justo banco corrido, eso sí con una tapicería de tela de calidad, la tarea de cerrar la puerta no es ningún problema, ya que no se siente pesada y termina haciendo el click final como si de un Mercedes Clase S se tratase.

Un vistazo rápido a las pocas cosas que hay dentro y llama la atención que los acabados y algunos materiales son buenos, no parecen propios de un cuadriciclo (porque técnicamente no es un coche, sino un microcoche de la categoría L7e). Llama la atención la barra del salpicadero con un microsistema de infoentretenimiento que me recuerda a mi viejo iPod Nano con aire tecnológico nostálgico, porque sobre todo es de uso sencillo. Pero contrasta con algunos plásticos de los laterales, más propios del primer Dacia Logan.

Acompañando a esa sensación clásica está la llave, fija y sin botones (me parece que es la que tiene específicamente la versión de Carsharing, las unidades de prensa o para clientes tienen una más normal con botones para abrir, cerrar y espadín móvil), el volante casi de rally (sin airbag, ya que no es necesario al ser un cuadriciclo L7e) o el freno de mano “de pincho” a la izquierda del asiento. Al fin y al cabo, le da una atmósfera distinta, interesante, con ese aire retro que envuelve al coche. Arrancarlo se me hace más odisea de lo que me gustaría como usuario de Carsharing y amante de los coches, pero el culpable es un freno sin asistencia demasiado duro al que cuesta cogerle el punto. Además, como el motor es eléctrico no emite ningún ruido para saber si ya puedo iniciar la marcha. Tras unos instantes de pelea logro hacer que se mueva. Pero antes tengo que ajustar los retrovisores, lo cual puedo hacer sin mucho esfuerzo sacando la mano por las ventanillas correderas, por no comentar lo raro que me resulta que no tenga el espejo central interior. Pongo la D en el selector del cambio, que es una ruleta a la izquierda del volante, y pulso el botón Sport que tiene en el centro y con el dibujo de un cohete sobre el coche, ya que voy a tener la osadía de probar su velocidad máxima de 90 km/h por la M-30.

En marcha lo primero que noto es el ruido del motor, que proviene de mi espalda y suena incluso deportivo, dándole algo de encanto a la conducción. Sorprende lo rápido que se desenvuelve a velocidades de ciudad. Pese a tener casi 17 CV y, aunque sea ligero con 513 kg, su relación peso/ potencia es de unos 30 kg/ CV, que es ridícula (lo recomendable es que sea de menos de 10 kg/ CV para un coche normal). Pero su manejo recuerda al de un kart eléctrico, de hecho, en algún semáforo puedo adelantar a otros coches más grandes y convencionales. Está claro que tiene soltura más que suficiente para moverse por las calles de la ciudad, es su hábitat natural, el lugar para el que fue diseñado. Por eso quiero ponerle las cosas difíciles e ir un poco más allá y sacarlo a la carretera.

La teoría me avala, está limitado a 90 km/h y tiene autonomía de sobra para cubrir poco más de 10 km por la circunvalación de Madrid. Esta pequeña aventura con un coche más normal sería un mero trámite, pero el Microlino lo hace especial. Lo primero de lo que soy consciente es que las aceleraciones requieren armarse de paciencia, como preveía, ya que a partir de unos 45 – 50 km/h le cuesta mucho rato ganar velocidad, incluso en llano.

Lograr ver la cifra exacta de 90 km/h en el tacómetro es toda una victoria que celebro entre risas, porque entre otras cosas voy con el pie a tabla. He debido recorrer al menos un kilómetro para conseguir superar los 89 por hora, mientras el escándalo del ruido de rodadura y el motor eléctrico suplen la ausencia de radio (el coche viene con un altavoz Bluetooth portátil, que por razones evidentes no incluye esta unidad de Carsharing). Me adelantan todos los coches que pasan por la M-30 y me encuentro en la gran mayoría de los casos a sus ocupantes mirándome sonrientes, puede que alguno saque el móvil para fotografiar al curioso Microlino, que quizás resalta más en una mañana con menos tráfico del habitual. Sin embargo, no se me hace especialmente pesado el trayecto por carretera, quizás no es recomendable tener que hacerlo a diario, pero ya he comprobado que es capaz.

Conducir el Microlino es una experiencia diferente, incluso como coche eléctrico. Lo apuesta todo al diseño, ya que el exterior es su gran fuerte y baza de atracción a clientes, uniéndose a ese grupo cada vez más amplio de coches neo retro, como el Fiat 500, Mini, Hyundai Ioniq 5, Ford Bronco… Aunque tiene cierto componente práctico, especialmente por su minúsculo tamaño (cotas casi copiadas al primer Smart, con el que las comparativas son inevitables) que permite aparcarlo en paralelo a la acera y también en perpendicular. El maletero es acorde al uso en ciudad que se le puede dar, con 230 litros. La autonomía varía según versiones, pero de momento en España solo se puede configurar la opción intermedia de 177 km. Para un uso mayoritariamente urbano es una buena cifra, porque debemos tener en cuenta que en un coche de tamaño tan reducido no cabe una batería demasiado grande y también pasarás menos tiempo buscando aparcamiento, lo que consume menos autonomía.

Estos son valores similares a los que ofrecían otros coches del mismo planteamiento hace unos años, tales como los Smart Fortwo y Forfour eléctricos (132 km) y el Mitsubishi iMiev y sus primos franceses de Citroën y Peugeot (150 km), que sí eran algo más recomendables para salir a carretera, pero con los años han ido perdiendo autonomía hasta ser poco aconsejables.

Para no empañar una divertida prueba he dejado deliberadamente para el final la peor parte. Es fácil imaginar que se trata del precio. Está lastrado por varios aspectos, la condición de vehículo eléctrico (las baterías encarecen mucho el producto), no compartir plataforma o piezas con otros coches y que esté fabricado en Turín por una marca suiza (Micro, que hace patinetes). Parte de 22.990 €, teniendo la posibilidad de elegir entre varios acabados y una gran variedad de colores tradicionales y modernos. Existe la opción de un modelo de Microlino limitado a 45 km/h llamado Lite, pero es más justo en todo y son casi 20.000 €. Este es el principal escollo que tiene, ya que al enfrentarse al mercado de pequeños coches eléctricos en 2026 se enfrenta a muchas opciones, más polivalentes y con mejor precio.

Empezando por el Citroën Ami con peor autonomía, de 75 km, limitado a 45 km/h, con 8,2 CV y de una categoría inferior, la L6e. Sin embargo, su precio parte de 7990 €, lo cual es una diferencia bastante grande, es aproximadamente un tercio del PVP del Microlino. También se puede comparar la versión Lite al ser de la misma clase L6e, que es apenas 3000 € más barata que la convencional, y sigue siendo muchísimo más caro que el Citroën. Sin salir de la marca francesa, está el ë-C3, que es un coche normal, de 4,01 m de largo, 113 CV, 200 km de autonomía en la versión más básica y parte de 16.950 € sin ayudas, 19.550 € para la de 320 km. Como opción algo más pequeña está el Dacia Spring, de 3,70 m, 45 CV y una autonomía de 225 km con un precio base de 17.890 € sin ayudas. La lista sigue con el Renault Twingo E-Tech, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf, FIAT 500e, Renault 5 E-Tech, FIAT Grande Panda eléctrico, MG4, Dongfeng Box, Opel Frontera y el incipiente mercado de eléctricos usados, que cada vez está bajando más de precio.

La relación precio-tamaño-autonomía claramente pone en desventaja al Microlino con respecto a la competencia. Además de tratarse de un producto que claramente está enfocado a ser el segundo o tercer vehículo de la casa. Casi todos los rivales, especialmente en cuanto a coste, presentan mejor habitabilidad y usabilidad, pero hay una cosa que claramente no tienen y es la increíble capacidad de producir sonrisas allá por donde vaya, ya sea a los ocupantes o al resto de gente que haya por la calle. Parece complicado que un producto tan de nicho y con un precio que lo convierte en exclusivo vaya a tener mucho éxito, aunque de vez en cuando me cruce con alguno por Madrid.