Lotus Elise: un chasis deportivo con múltiples personalidades
Los últimos años cuando se acerca la
Navidad, pero todavía estoy trabajando, me viene a la cabeza una historia que
conocí hace un tiempo ambientada en esta época de fiestas y con el automóvil
como punto de interés. Fue a principios de los años 90, concretamente en 1994,
el día de Nochebuena. En la sede de Lotus en Hethel, Inglaterra, estaban
terminando con los últimos retoques de un extraño prototipo. No tenía todavía
carrocería, pero los ingenieros y mecánicos sabían que escondía mucho potencial
bajo semejante apariencia. Tras largas horas de trabajo lograron poner los
neumáticos de aquel engendro a rodar sobre la pista de pruebas en la gélida
noche, dando comienzo a una leyenda del mundo del motor: el Lotus Elise.
Sin embargo, en términos realistas y
especialmente a ojos del público general, no parece ser un coche que se
destaque respecto a su competencia. Tan sólo llevaba un pequeño motor de 4
cilindros atmosférico que daba unos 120 CV. ¿Cómo iban a luchar contra aquellos
poderosos deportivos de los 90 o contra los cada vez más populares GTIs? La
respuesta era prácticamente evidente desde que echó a rodar: el chasis. Se
trataba de la gran novedad del nuevo modelo, un revolucionario bastidor que
permitía un ligerísimo peso, una rigidez torsional y unas proporciones
excelentes. Esa era la verdadera clave y el motivo por el que logró venderse
durante 25 años y 3 series diferentes. Pero, ¿hay algo más?
El Lotus Elise no fue el único coche
que ha recurrido a este chasis, hay muchos otros ejemplos y no todos muy
conocidos. Dentro de la propia marca está el Exige, que apareció como una
variante más potente y deportiva. En la primera serie mantenía el motor, pero
potenciado, tenía un kit de carrocería más agresivo y una puesta a punto más
radical. En la Serie 2 ganó el motor 1.8 Toyota añadiéndole sobrealimentación
situándose en el entorno de los 200 CV y llegando a superarlos en ediciones
especiales y al final de su producción, este segundo Exige situó el nombre como
un modelo por derecho propio dentro de Lotus. En la tercera serie se superaron
colocándole un 3.5 V6 de un Camry con compresor, llegando más allá de los 400 CV
en algunas versiones, el diseño se diferenció aún más del Elise y, siendo más
rápido y deportivo, se volvió un poco más GT (si es que eso sirve para definir
a un Lotus de esa época). Fue el punto intermedio entre el más pequeño Elise y
el Évora como tope de la gama, demostrando que era un chasis muy serio que
podía con mucha potencia.
El más civilizado de estos modelos del fabricante británico fue el Lotus Europa S, que se vistió de gala para tratar de competir contra los coupés deportivos de otras marcas europeas y las japonesas. Era una tarea muy difícil y por eso solo estuvo a la venta durante muy poco tiempo, de 2006 a 2010, con una limitadísima producción de 458 unidades. A diferencia del resto de Lotus de la época montaba un motor de origen GM y no Toyota, el elegido era un bloque de 4 cilindros en línea y 2 litros turbo de Opel, con 200 CV. El diseño exterior le diferenciaba claramente del resto de la gama, destacando un portón trasero que daba acceso a un maletero más grande. En el interior los acabados estaban más cuidados y se introducía equipamiento nuevo, pero se seguía quedando atrás con respecto a sus rivales, ya que no se quitaba de encima la sensación de coche espartano. En su momento le suponía una desventaja, pero hoy en día lo hace aún más especial.
Durante el desarrollo del coche que
terminó siendo el Lotus Europa S se barajó la posibilidad de venderlo bajo la
marca malaya Proton, que entonces era la propietaria de Lotus. El plan inicial
era fabricarlo en Malasia, pero al final decidieron establecer la producción en
Hethel, lo que llevó a venderlo definitivamente como Lotus. Aun así, en 2010 en
el Salón del Automóvil de Kuala Lumpur se presentó el Proton Lekir, que era sin
duda un remarcado del Europa S. Se sospechaba que el motor que llevaba podía ser
un 1.6 o un 2.0 de origen Proton desarrollado junto a la propia Lotus. Como no
pasó de prototipo, ha quedado como una anécdota puntual.
Sobre la serie 1 hay un modelo
realmente especial, que fue desarrollado para competir en las 24 Horas de Le
Mans y en el campeonato de GT, con una sola unidad de producción: el Lotus
Elise GT1. Fue diseñado para competir bajo el salvaje reglamento GT1 de finales
de los 90 para plantar cara a los Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR o McLaren
F1, superdeportivos que todavía siguen siendo una auténtica locura tantos años
después. La versión de calle estaba propulsada por un V8 turbo de 3.5 que
provenía del Esprit de la época y entregaba nada menos que 542 CV a 6500
revoluciones por minuto. Sin embargo, para competir sustituyeron el motor por
otro V8 LT5 del Chevrolet Corvette.
Pero eso no fue todo, sino que en
1998 el antiguo piloto del equipo de fábrica Mike Hezemans usó dos chasis
abandonados para mejorar a su gusto la aerodinámica y el motor en Holanda.
Afiló el frontal y se hizo con dos enormes motores V10 del Dodge Viper de 8
litros y 617 CV para terminar de construir el Bitter GT1. Finalmente, solo
pudieron competir en Silverstone, pero no pudieron terminar por problemas en la
caja de cambios debido al enorme par.
Para terminar con los modelos de
Lotus sobre este eterno chasis están los 340R, 2-Eleven y 3-Eleven, que eran
las barquetas de carreras de las series 1, 2, y 3, respectivamente. No tenían
puertas ni techo y solo tenía luna delantera el primero, los otros dos no, por
lo que la experiencia de conducción era todavía más radical. En cuanto al
motor, montaban el mismo que la versión de la que partían, pero con un extra de
potencia, desde el 1.8 Rover del 340R al V6 compresor Toyota del 3-Eleven,
pasando por el 1.8 compresor Toyota del 2-Eleven, con potencias de 177, 430 y
252 CV, respectivamente. Aunque eran coches diseñados para exprimir al máximo
en circuito, tuvieron los tres versiones homologadas para calle.
Quizás el modelo más conocido fuera
de la marca británica fue su primo el Opel Speedster, en sabor alemán, y
Vauxhall VX220, en sabor inglés. Básicamente era el mismo coche con distinto
logo, parrilla y el volante en lados opuestos (Vauxhall se vende exclusivamente
en Reino Unido). El diseño de la carrocería se diferenciaba bastante,
presentando líneas más aristadas y pasos de rueda más marcados. Como detalle
curioso el escape doble central se disponía en vertical, con una salida sobre
la otra. En lo relativo a las motorizaciones se comercializó con un 4 cilindros
atmosférico Ecotec de 2.2 litros y 147 CV, que montaron muchos modelos de GM y
especialmente popular en los Opel Astra, Vectra o Zafira. Más adelante para
compensar la falta de potencia añadieron un 2 litros turbo de 200 CV con el
mismo origen y que compartió con el Lotus Europa S. Hubo un concept de pruebas
basado en el Speedster que se caracterizaba por una aerodinámica muy cuidada y
un pequeño 1.3 diésel con el objetivo de lograr un reducido consumo de
combustible como laboratorio y marketing.
La preparación de calle más bestia
con base Elise vino desde Texas con el espectacular Hennessey Venom GT. Sus
cifras dejan sin aliento, un V8 GM LS7 de nada más que 7 litros, que entrega la
espeluznante cifra de 1244 CV con la ayuda de dos turbocompresores. Traslada
semejante fuerza a las ruedas a través de una transmisión manual de 6
velocidades Ricardo, compartida con el Ford GT. Aunque aumenta el peso por
llevar un motor más grande, tener mayor batalla y los refuerzos
correspondientes al chasis para absorber los desbordantes caudales de par,
iguala la cifra de la potencia con 1244 kg (en la versión Spyder es un poco más
1258 kg). Por lo que consigue una relación peso-potencia perfecta de 1:1.
Como era de esperar con estas
increíbles cifras, tiene varios récords por los que ha estado peleando con la
mismísima Koenigsegg: en el 0-300 km/h marcó 13.63 segundos y la velocidad
máxima que ha llegado a alcanzar ha sido de 427.6km/h, además de ser el
descapotable más rápido (no oficial) con los 427.4 km/h alcanzados por el
Spyder. Una auténtica salvajada de coche (misil), del que tan solo se
fabricaron 13 unidades.
Me atrevería a decir que el modelo
más trascendental que comparte chasis con el Elise es el Tesla Roadster. Es ni
más ni menos uno de los coches eléctricos pioneros en ser producido en serie,
concretamente es el primero con una batería de iones de litio y una autonomía
superior a los 320 km (200 millas). Supuso el nacimiento de Tesla como marca y
el primer impulso efectivo a los automóviles eléctricos, tras el que llegaron
el Mitsubishi i-MIEV, el Nissan Leaf o el Renault Fluence Z.E. Se vendieron entre 2450 y 2500 unidades desde
2008 a 2012, que para ser un coche de nicho dentro de un segmento también de
nicho fueron importante. En cuanto a las características técnicas, tuvo dos
versiones una de 248 CV y otra de 288 CV que enviaban toda la potencia al eje
trasero a través del motor eléctrico, pesaba 1305 kg, de los cuales 450 eran de
la batería, de 53 kWh de capacidad y conseguía una autonomía de hasta 393 km
por recarga. Desde entonces ya hemos visto hasta dónde han llegado los coches
eléctricos, convirtiéndose en un producto clave en el mercado actual.
Curiosamente el Tesla no ha sido el
único coche que ha intentado hacer un Lotus Elise eléctrico, aunque fue la
única que lo hizo con éxito. Hay varios ejemplos más y el primero con el que
experimentaron esta tecnología tan normal hoy en día fue el Zytek Lotus Elise.
Se trataba de un prototipo basado en el chasis del S1 desarrollado entre 1998 y
2003 por la propia marca y Zytek, una empresa de tecnología automotriz (que
ahora pertenece al fabricante de neumáticos Continental) y equipo de motorsport
(que después cambió el nombre a Gibson y fabrica motores V8 para el WEC). La
batería es de níquel-cadmio de 300 V, sigue siendo ligero incluso con el peso
extra, son 875 kg, tiene dos motores que dan de forma conjunta 200 CV, la
autonomía está entre 161 y 193 km y está limitado a 145 km/h.
En 2012 se presentó en Berlín un
prototipo eléctrico alemán bajo la denominación PG Elektrus con la intención de
competir con el Tesla Roadster y recurrieron al mismo chasis de aluminio
británico. Únicamente existen dos unidades. Planteaba unas cifras interesantes,
270 CV, batería de iones de litio con una autonomía de hasta 350 km y una
velocidad máxima de 250 km/h. Al año siguiente se presentó en el Salón del
Automóvil de Shanghái el Detroit Electric SP.01, otro prototipo eléctrico que
se basaba en el Lotus Elise. Ha habido varios intentos de relanzarlo hasta que
en 2017 se terminó diluyendo el proyecto. 1068 kg de peso, 204 o 285 CV, una
batería de polímero de litio de 37 kWh y 290 km de autonomía. Curiosamente,
monta una caja de cambios manual.
Más recientemente y con la producción
del Elise ya finalizada, en 2023 ha surgido otro prototipo eléctrico en la era
de la fiebre tecnológica de las cargas super rápidas: El NYOBOLT EV Concept es
un homenaje y reinterpretación del S1 original en cuanto a diseño, pero con una
batería de 35 kWh que da para unos 250 km, el peso se queda en 1246 kg y la
potencia alcanza unas cifras bastante elevadas, de entre 450 y 470 CV. Detrás
de este coche está, entre otros, la compañía del antiguo diseñador de Jaguar
Land Rover, Ian Callum. De momento no se sabe nada más de este modelo.
En clave eléctrica ha habido dos
ejemplos más, uno es una locura y el otro de un fabricante grande. Con este
último me estoy refiriendo al Dodge EV o Dodge Circuit EV (que hubo dos
versiones con 2 nombres en las que cambió ligeramente la estética), que llegaba
después de la separación del grupo Daimler Chrysler (unía a Mercedes y las
marcas pertenecientes a Chrysler, como Dodge) en una serie de prototipos que
empezaban a coquetear con la electrificación en el alba de la crisis económica.
Se basaba en la carrocería del Lotus Europa S y se diferenciaba principalmente
por la parrilla, ya que recurría a la icónica cruz que usaba Dodge en aquella
época. En cuanto a los datos técnicos, daba 270 CV, en el 0-100 km/h bajaba de
los 5 segundos, la velocidad máxima era de 193 km/h y tenía una autonomía de
entre 240 y 320 km.
El proyecto se canceló con la llegada
de Fiat al accionariado del grupo Chrysler en 2009. Poco antes de esto la marca
hizo una jornada de pruebas para prensa con una unidad de color negro (los dos
concepts presentados eran amarillo y naranja, respectivamente). Destacaban que
la experiencia de conducción era casi tan buena como en el Lotus, pero se
notaba el aumento de peso en la parte trasera con un eje delantero algo liviano
a alta velocidad, que empeoraba el ya presente subviraje, además de un mayor
balanceo que en el Elise. Uno de los puntos que destacaban por aquel entonces
es que el hecho de ser eléctrico no le restaba diversión al volante (con una
dirección sin asistencia deportiva) respecto a un modelo gasolina, a diferencia
de los híbridos que empezaban a popularizarse. Lamentablemente no llegó más
allá y ahora han retomado la electrificación con el Charger Daytona, que es
completamente lo opuesto en peso.
Salón del Automóvil de Ginebra de
2008, el excéntrico fabricante local lleva un concept que parece un Lotus Elise
y recuerda mucho al Esprit submarino de 007. De eso trataba el Rinspeed sQuba,
un coche funcional en tierra firme y bajo el agua, donde los dos ocupantes
tenían que usar un equipo de buceo convencional con el depósito de aire
incluido para una hora de inmersión. Estaba limitado a 10 metros de profundidad
(lo suficiente para poder escapar de cualquier villano). El sistema de
propulsión es eléctrico y se compone de tres motores: el principal de 72 CV
para mover las ruedas traseras sobre el suelo y dos adicionales para moverse en
el entorno acuático, con velocidades de 6 km/h navegando y 3 km/h buceando. La
carrocería estaba hecha con paneles de nanotubos de carbono. Contó con la ayuda
de los laboratorios Bayer, como era habitual, en lo relativo a materiales
compuestos, en este caso resistentes a la presión y al agua. El precio rondaba
entre los 1,5 y 2 millones de euros, pero solo existe una unidad.
Volviendo a la gasolina, este chasis
sirvió para resucitar al fabricante de monoplazas alemán Melkus en 2009. En
teoría podía montar motores de 4 cilindros de 1.8 y 2.0 de cilindrada, de
origen Toyota y Volkswagen y compresor y turbo, respectivamente, dando entre
270 y 350 CV. Se fabricaban artesanalmente en Dresde en pequeñas cantidades
hasta 2012. Otro de los modelos que parten de un chasis de Lotus Elise es
especialmente llamativo por sus puertas que se deslizan hacia delante, que
denominan sidewinder doors y parecen las armas de un helicóptero de
combate desplegadas, se llama Rezvani Beast Alpha X Blackbird. Se lanzó como
una edición limitada a cinco unidades con un motor 2.5 turbo de 4 cilindros de
Cosworth que da nada más y nada menos que 700 CV, dispone de dos opciones de
caja de cambios, una manual de 6 velocidades o una secuencial. La carrocería es
de fibra de carbono, por lo que mantiene un peso reducido de 975 kg a pesar de
los elementos de equipamiento de lujo y confort.
A finales de los años 60 Lotus lanzó
el 62, que era la versión de carreras del Europa, con la impresionante
decoración Gold Leaf roja y blanca. En 2021 la idea de revivir un Lotus en
clave moderna, como un homenaje o una versión heritage, tomó forma
gracias al campeón de Formula 1, Jenson Button, y al mecánico de la tele, Ant
Anstead. Este legado de competición se hizo realidad con el nombre de Radford
Type 62-2. Parte del chasis de aluminio y la motorización del Lotus Exige, pero
rediseñando cada pieza al máximo detalle: llevando el V6 de origen Toyota hasta
los 605 CV con ayuda del preparador JUBU (con otras dos versiones de 430 y 500
CV), con una carrocería de fibra de carbono que rediseña con un estilo muy
elegante al modelo clásico y una suspensión específica.
Además, supuso traer de vuelta al
carrocero británico Radford, que participó en la fabricación de los paneles de
fibra de vidrio para la carrocería del Ford GT40 que corrió por primera vez en
Le Mans 1966. En la edición de 2023 de Pikes Peak International Hill Climb
participó el Type 62-2 Track Car de 710 CV marcando un tiempo de 9:37.326 a
manos de Tanner Foust y ganando en la clase Experimental, para dejar claras sus
intenciones. Desgraciadamente a finales de 2024 la compañía se declaró en
bancarrota, lo que los ha llevado a entrar en fase de liquidación de activos y enfrentarse
a demandas de clientes e inversores.
El último integrante de esta lista ha llegado tras una sorprendente presentación en pleno 2026. Cinco años después de que se hayan dejado de fabricar el dúo Elise - Exige su chasis vuelve a la carretera una vez más para dar vida a un prototipo clásico en clave de deportivo moderno. Es ni más ni menos que el Bertone Runabout, que sirve de homenaje al concept biplaza de 1969. A nivel de diseño replica los trazos generales, destacando la forma de cuña tan característica y unos marcados pasos de rueda, siendo los delanteros un verdadero espectáculo en cuanto a la integración de superficies. Plasma muy bien el aire retrofuturista que tenía el original, dando una imagen nostálgica de los años 70 en cada detalle que se aprecia. Va a ser una serie limitada a 25 unidades a un precio de medio millón de euros de base. Por lo que se han podido permitir la libertad de integrar unos faros escamoteables que acompañan al afilado y bajo frontal, que por otro lado le hace parecer un coche más grande de los 4 metros que realmente mide. Se ofrece con dos configuraciones de carrocería diferentes, la Barchetta, que es la representación más fiel del modelo en el que se basa, y la Targa de techo desmontable, que comparte parabrisas con el Elise. Comparte el motor con el Exige de tercera serie, por lo que se trata de un V6 Toyota de 3.5 litros de aluminio con compresor que da 475 CV.
Aquel novedoso chasis de aluminio pegado (que no soldado, con lo que se mejoraba a medio milímetro la precisión de fabricación) que conformó el Proto One y echó a rodar sobre el asfalto de la pista de pruebas de Lotus en la fría noche de Nochebuena de 1994 fue muy exitoso y deseado para conformar la base de veinte coches distintos. Los mecánicos e ingenieros que sacrificaron sus celebraciones familiares por terminar aquel prototipo primigenio del Lotus Elise crearon una leyenda que ha dado al mundo del automóvil mucho más de lo que parece. Desde el desarrollo de la tecnología eléctrica de múltiples formas, pero especialmente con el fabricante de coches eléctricos por excelencia: Tesla, al que le dio un punto de partida para su primer producto. Hasta las preparaciones deportivas más salvajes, con motores enormes y potencias desorbitadas, pero también por ligereza y manejo. Ante todo, lo que realmente merecía era contar lo que ha dado de sí su legado.
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